Az Everglades Nemzeti Park egy természetes trópusi erdős rész Florida déli részén, hatalmas édesvizi mocsarakkal. Az UNESCO listáján a veszélyeztetett világörökségi helyszínek között szerepel. Területe 6105 km2, ez az eredeti terület 20%-a. A szeminol indiánok akik eredetileg cölöpökön álló házakban laktak itt, River of Grass-nak (Füvek folyója) nevezték Everglades-t. Innen északra található az Okeechobee-tó, mely bár nagy területű, de igen sekély, átlagosan 30 cm mély. Ennek vizét vezeti el a River of Grass a 200 km-re lévő Floridai-öbölig. A folyó átlagosan csak 15 cm mély, de 80 km széles.
A park nagy részét egész évben víz lepi el. Az Everglades a föld legnagyobb mocsárvilága, mivel a környék időjárása hasonlít a trópusi klímához, így ideálisak voltak a feltételek a kialakulásához. Az egyik sás fajta, a Saw Grass itt található meg legnagyobb mennyiségben a világon. A területen tíz pálmafaj őshonos. Különböző trópusi fajok is élnek itt, mocsárciprusok, broméliák, orchideák, mangrovefák, mahagónifák, különböző páfrányok.
Látjátok mit találtam?
Az állatvilág szintén nagyon változatos, az algáktól a halakon, madarakon át az emlősökig.
Everglades-ben 275 halfajtát és közel 400 madárfajt tartanak számon, de találkozhatunk itt akár floridai párduccal, vagy lamantinnal is. Nekünk sajnos nem sikerült. 🙁
Rengeteg az aligátor, sokat láttunk egészen közelről.
A Gator Park remek lehetőség, hogy kipróbáljuk a mocsárjárót (airboat). Nagy izgalommal vártam, ilyet még csak a filmekben láttam. Természetesen ez egy kicsit más volt, mert kb. 20-an ültünk egy-egy mocsárjárón és volt jó pár darab, de mivel pár percenként indították őket, nem zavartuk egymást. Nagy élmény volt, láttunk több aligátort, bébit és kifejlett példányt is. Úgy hevertek a parton, mintha odatették volna őket, ha nem látom hogy mozognak, azt hittem volna hogy nem élnek. A kormányosunk időnként megállt, felhívta a figyelmet a látnivalókra és történeteket mesélt. Nagyon élveztem, megérte kipróbálni. 🙂
A túra végén egy előadást is megnéztünk, bár nem túl jó a minősége, de érdemes megnézni.
Everglades mára veszélybe került. A mocsarak egy részét lecsapolták, gátakat, csatornákat építettek. A tó vizét nehézfémekkel és egyéb káros anyagokkal szennyezték. Everglades 1/4-e ma termőföld, de szeretnék a területeket a tulajdonosoktól visszavásárolni és vízzel újra elárasztani.
A Dirty Devil a Colorado mellékfolyója. Utah államban található, 130 km hosszú, ebből 610 méter hosszan egy csodálatos kanyonon folyik keresztül. Nem tudtunk erről a gyönyörű részről, csak azért mentünk arra, mert olyan utat kerestünk amerre még nem jártunk. A forgalomból eléggé kiesik, nagy ritkán láttunk 1-1 autót. Utah az egyik kedvenc államom, többször jártunk már ott, de mindig más útvonalon megyünk, így egyre nagyobb részét bejárjuk. A kanyon csodálatos látvány, ameddig a szemünk ellát, mindenhol sziklák.
A Dirty Devil nevet (piszkos ördög) 1869-ben kapta a Powell expedíció tagjaitól, akik a Colorado folyó és mellékfolyói nagy részét térképezték fel. Azért kapta ezt a nevet, mert a torkolatnál a víz nagyon sós és zavaros volt. A folyó és mellékfolyói évente körülbelül 150 tonna sót szállítanak a Colorado folyóba. 1987-ben létrehoztak egy tervet a folyó sótartalmának csökkentésére, de anyagi okok miatt nem valósult meg.
Az út folytatása Arizona állam felé, a Glen kanyonon megy keresztül. Egy nagy szabadidős területet hoztak itt létre, mi idő hiányában sajnos csak egy kis részét láttuk, de tervezzük hogy visszamegyünk és bejárjuk az egészet.
És hogy a sok nehézség ellenére miért szeretem mégis a jégutat? Olyan helyeken járhatok így, ahol több száz km-es körzetben semmi sincs és ahová nagyon kevés ember jut el. Láthatok sok különleges dolgot és állatot, például hatalmas rénszarvas csordákat, jávorszarvast, farkast, wolverine-t (rozsomák), sarki rókát, musk ox-ot (pézsmatulok).
Az egész szezont végigcsinálni nagy kihívás és dicsőség az extrém körülmények miatt (-60 fok, alváshiány, út kondíció, órákon át tartó, megállás nélküli monoton vezetés). Nagy kitartásra és alkalmazkodóképességre van szükség, sokan már az első kanyar után feladják és hazamennek.
Az sem elhanyagolható tény, hogy egy jól sikerült idényben 2 hónap alatt annyit kereshetek, amennyi máshol egy évi átlagfizetés.
És a hab a tortán, a mindennapos, estétől reggelig tartó, több színben tündöklő csodálatos északi fény. A fényképeket vezetés közben csináltam, így a minőségük nem olyan mintha állványról készültek volna.
A végére két érdekesség:
A bánya felé vezető út egy szakaszán sok holló van. Minden alkalommal a kamion mellé szegődtek, kihasználva a motorháztető alól áramló meleg levegőt. Szegények éhesek, a kezemből elvették a falatot.
Northwest Territories-ban annyira elszaporodtak a farkasok, hogy farkas kilövés ösztönző programot indítottak el. Az eddigi 200$ helyett most 900$-t fizetnek a bundájáért és további 400$-t a normál kikészítésért. Ha a kikészített bőr prémium minőség, további 350$-t fizetnek érte. Erre azért volt szükség mert a sok farkas drámaian megtizedelte a rénszarvas állományt.
Remélem tetszett a jégutas beszámoló és velünk tartotok a további utazásaink során is!
Sajnos a kamionom az út során többszöri szerelésre szorult, emiatt ez a szezon nekem nagyon rosszul sikerült. Mivel napokat kellett várni alkatrészre és javításra, így csak 13 kanyart tudtam menni, míg akinek jó autója volt az 28-at. Fizetés a megtett utak után jár csak, várakozásra nem. El is határoztam, hogy a következő szezonon csak saját, általam jól felkészített kamionnal fogok részt venni.
Rögtön az első út alkalmával röviddel a jégre hajtás után, a súly és magassági szintet állító szelep meghibásodása miatt a légrugók teljesen leeresztettek, így az út felénél lévő táborig rugózás nélkül kellett eljutnom. Ez azért volt különösen veszélyes mert az út során több kátyúkkal teli emelkedő szakasz is van, ahol a rugózatlan teherautó könnyen belibeg és kipörögnek a kerekek. Ezt el kell kerülni, mert ha kipörög a kerék, akkor nem tudok az emelkedőn feljutni és dupla pótkocsival egy kanyargós, havas emelkedőn lehetetlen visszatolatni. Ebben az esetben lezárom az egész utat és mindenki ott rostokol amíg a vontató meg nem érkezik. Az egyik ilyen emelkedő szakasz előtt, ahol a szembe jövő forgalomnak más útvonala volt, a biztonságiak hallották a rádión hogy gondban vagyok a rugózás hiánya miatt, ezért leállították a szembe jövő forgalmat és így az Ő jobb állapotban lévő sávjukban tudtam feljutni a dombra.
A táborba éréskor kiderült, hogy itt szerelő nincs, Yellowknife-ból viszont 1 napig is eltart mire ideér, így arra kényszerültem hogy órákon át -40 fokban, megfelelő szerszámok nélkül magam javítsam meg a kamiont, hogy tovább tudjak menni.
Jó pár hiba folyamatosan fennállt, de a műhelyben nem foglalkoztak vele.
Kezdettől fogva nem működött a kilóméteróra, s mivel a menetlevélen minden mozgást rögzíteni kell, csak a GPS alapján tudtam kitölteni. Szerencsére nem kaptam rendőri ellenőrzést, mert az nagy büntetéssel járt volna.
Az elektromos rendszer nagyon rossz állapotban volt, napi 4-5 biztosítékot kellet cserélni az indexlámpa működéséhez. A rakodólámpa nem működött, ez azért okozott nagy gondot, mert a fékek hajlamosak a lefagyásra és sötétben, lámpa nélkül, visszapillantó tükörből kellett ellenőrizni mind a 16, fékkel ellátott kerékcsoport szabad forgását.
Mivel a cég nem volt hajlandó a kamionra felszerelni olyan szerkezetet ami automatikusan adagolja az alkoholt a levegő rendszerbe, ezért nekem minden nap le kellett szerelnem a kompresszorról a nagynyomású levegővezetéket, és tölteni bele fagyásgátló alkoholt.
Az egyik út során hajnali 3-kor a hűtőcsövem durrant ki, ezért sem motor hűtés, sem fűtésem nem volt. Szerencsére egy másik sofőrnek volt tartalék hűtőcsöve amit odaadott, így meg tudtam javítani és sikerült a többi sofőrtől összekunyerálni a 40 liter fagyállót is, hogy feltöltsem a hűtőt.
Egy másik út során amikor éppen Yellowknife-ba visszaértem, eltörött az ékszíj feszítő és elszakadt az ékszíj. Ezt kijavították a műhelyben, de hiába kértem, a másik szíjfeszítő görgőt és a generátort nem voltak hajlandóak kicserélni. Elindultam felpakolni és 5 km után beragadt a generátor és elszakadt az ékszíj. Visszamentem a műhelybe ahol ugyan volt új generátor, de annak ellenére hogy a cégnek 80 ugyanolyan típusú kamionja van, ékszíjuk már nem volt raktáron, így erre 5 napot kellett várnom.
Másik alkalommal a váltóhűtő csővezetéke lyukadt ki, amit a helyszínen nem lehetett megjavítani, ezért autómentővel kellett visszaszállítani a városba. Emiatt újabb 3 napot vesztettem.
Volt olyan, hogy közel a bányához az utolsó maradék ékszíjfeszítő is felmondta a szolgálatot. Kiszereltem a klíma ékszíjfeszítőjét, mert az másik ékszíjjal működött, és arra most nem volt szükség. Átalakítottam és beszereltem a tönkrement helyére. Most jól jött a nemrég tartaléknak kikunyerált ékszíj, így volt mit feltenni.
Ezen kívül kétszer volt még problémám a fékkel, háromszor több órán keresztül dolgoztak a szerelők mert nem lehetett az utánfutót lekapcsolni a kamionról. Kétszer kaptam defektet északon a bánya közelében, de az ottani szerelő közölte velem, hogy -60 fokban nem javítanak kereket, menjek vissza a városba lyukas kerékkel (14 órányi út).
Az egészben a legnehezebb az, hogy 25 km/h sebességgel időnként több száz km-t kell vezetni nyílegyenesen a tó jegén, ahol csak havat látok. Sok esetben volt hogy 5 órát aludtam és 28 órát vezettem, szerencse hogy már feltalálták a Red Bull-t. Nagyon nehéz eldönteni egy-egy 7-8 órás útszakasz előtt hogy képes leszek-e végigvezetni, vagy megpróbáljak aludni előtte. Azt hiszem ez egy kis magyarázatra szorul, hogy érthető legyen. Visszaértem a telephelyre, beálltam rögtön a sorba a felpakoláshoz. Éjfélig nem kerültem sorra, így a sorban állva aludhattam reggel fél 6-ig. Akkor felöltöztem és 6-tól folytatódott a sorban az araszolás a tankfarm felé. 11-re sorra kerültem, utána a diszpécserhez kellett mennem indulási időpontért. Este 6-ra kaptam időpontot, a szabadidőt addig zuhanyozásra és a hasam és az élelmiszer dobozom feltöltésére fordítottam. Aludni úgysem tudtam volna, hisz nemrég keltem fel. Kb. 300 sofőrre 2 működő zuhanyzó volt, úgyhogy általában hosszú sor várt a zuhanynál. Az étkezőbe naponta 2×2 órát volt főtt étel, utána már csak szendvics. Képzeljétek, még gulyásleves is volt egyszer!
Nézzétek milyen tiszta a mosdó és a zuhany, pedig sokan voltunk rá. Otthon sok benzinkúti mosdó elbújhat mellette tisztaságban.
Este 6-kor indulás és nincs lehetőség megállni amíg az út felénél lévő táborba nem érünk. Tehát délelőtt 11-kor kell eldöntenem hogy bírok-e majd vezetni éjjel 2-ig, ami több is lehet, hiszen bármikor elzárhatja az utat egy elakadt kamion és meg kell várni míg kimentik. A táborba érkezés után van lehetőség rá hogy megálljak aludni és egy későbbi konvojjal menjek tovább, de ha bírom, fél óra múlva indulhatok. A táborba éréskor jelezni kell a diszpécsernek hogyan döntöttem. Innen a bányákig újabb 9 óra az út és ehhez még hozzájön a sorbanállás-lepakolás, és soha nem tudhatjuk előre hogy mikor van órákra lezárva az út robbantás miatt, így a 9 órából akár 14 óra is lehet.
Egyéb szálláslehetőség nincs, ez alatt a 2 hónap alatt végig a kamionban lakunk. A motort soha nem állítjuk le, mert a nagy hidegben ledermedne. A telephely dolgozói sem állították le a kocsijukat akkor sem, ha több napig egyhelyben álltak.
Fel és lepakolásnál végig kint a teherautó mellett kell várakozni (-60 fokban is), munkavédelmi cipőben, sisakban és tűzálló ruhában, amit saját zsebből kellett finanszírozni.
A bánya területéhez érve, várni kell egy felvezető kocsira, nélküle nem lehet ott közlekedni. Amikor a bányákban robbantás van, akkor a környéken az utat több órára lezárják.
A bányába érve addig nem lehet semmit csinálni amíg ki nem várom a soromat és le nem pakolnak. Utána van lehetőség alvásra és elmenni a kantinba ahol szendvics, sütemény, gyümölcs és üdítő mindig rendelkezésre áll. Este 2 órán keresztül van meleg vacsora, hétvégén ebéd is.
A bánya területén tilos fényképezni, de a google-on sok kép található róla Ekati Diamond Mine cím alatt. Egy kis érdekesség: az ebből a bányából származó Ekati Spirit a legjelentősebb kanadai gyémánt. Ez egy 78 karátos hibátlan darab, amit 2011-ben Valentin-napon 6 millió dollárért értékesítettek. Néhány évvel korábban találtak egy 182 karátos követ, de tisztaságában lemarad a Spirit mögött, így az értéke kisebb.
Pár kép és érdekes videó:
Ha elég bátor (vagy őrült) vagy, akár kávét is főzhetsz menet közben.
Nagyon különleges és egyedülálló leírást hoztam Nektek. Többek kérésének eleget téve, a következő posztok a jégútról fognak szólni, amit a National Geographic csatornán sugárzott Jéglovagok ( Ice Road Tracker ) című filmsorozatból ismerhettek. Kicsit másként, mert ez a leírás azt tárja elétek, amit Attila tapasztalt, és ez néhol eltér a műsorban elhangzottaktól.
Ez a film egyik epizódja, ha valaki nem látta volna:
Ez a történet a párom tapasztalatai alapján készült, együtt írtuk ezt a bejegyzést. A fényképek java részét vezetés közben, a mozgó autóból készítette, de szerintem így is csodás látvány.
Földrajzilag négy különböző területen készült a filmsorozat (nyugatról keletre):
1, az alaszkai Dalton Hwy-n és ennek folytatásaként a Jeges-tengeren az olajfúró tornyokig,
2, a kanadai Yukon és Northwest Territories területén lévő Dempster Hwy- n, ennek folytatása volt
Inuviktol Tuktoyaktukig a Mackenzie folyó jegén és a jeges tengeren
3, a kanadai Northwest Territories területén lévő Yellowknife-tól az északon fekvő gyémántbányákig
4, a kanadai Manitoba és Ontario különböző városaiból az északi területeken lévő, külvilágtól elzárt indián településekig. Ez a jégút teljesen más, sokkal nehezebb körülmények között, nagyon rossz úton kell dolgozni, később erről is írok majd.
Attilának volt szerencséje mind a 4 helyszínt bejárni, a második kettőn „Jéglovagként” dolgozott, az első kettőn együtt voltunk személyautóval. Inuviktól Tuktoyaktukig már nincs jégút, mi szerencsések voltunk, az utolsó évben még végig tudtunk menni rajta. Következő évben elkészült az egész évben járható földút, ezért a jégutat már nem építik meg többé.
Ez a poszt a Yellowknife-i jégútról fog szólni.
A Jégútra nagyon nehéz bekerülni, hatalmas a túljelentkezés és legalább 5 éves észak-amerikai vezetési tapasztalat is követelmény. Nekem 5 év próbálkozás, többszáz email, telefonhívás és fax után sikerült. Több év alatt összesen 3 külföldről bekerült személyről hallottam. Az egyik Új Zéland-ról, aki az összes extrém teherautós úton dolgozott már, a másik egy európai akit a 3 nap után a jégen gyorshajtás miatt elkaptak és felmondtak neki, a harmadik egy lengyel nő volt aki a filmben is szerepel.
Már hónapokkal a jégút megnyitása előtt elkezdik hordani a gázolajat és a bányák működéséhez szükséges egyéb árukat a Yellowknife-ban lévő hatalmas tank farmra és telephelyekre. Erre azért van szükség mert csak rövid ideig használható a jégút. Így a megnyitásától a kamionok a lehető legtöbb időt a jégen tudják tölteni. Évente körülbelül 2 hónapig van nyitva (időjárástól függ), ez alatt az idő alatt a cél, hogy a rendelkezésre álló kamionok 9000 kanyart tegyenek meg. A képen látható, hogy ebből az előző szezonokban mennyi valósult meg.
A jégút készítése is időjárástól függően már november végén megkezdődik. A filmben elhangzottakkal ellentétben, szerintem nem kell tartani attól, hogy a jég beszakad és a filmben szereplő főhős Alex Debogorski sem tölt perceket a jégre lépés előtt azon tanakodva, hogy vajon kibírja-e a jég. Ezt Ő is megerősítette, többször beszéltem Vele és közös konvojban is mentünk. Az utat csak akkor nyitják meg a teherautók számára amikor a jég elérte a kellő vastagságot (1,2 m) és ezt egész szezon alatt folyamatosan ellenőrzik. Ahol a jég vékonyabb vagy repedt, ott a karbantartók azonnal nekiállnak a javításnak. Lyukat fúrnak a jégbe és locsolják, hogy vastagodjon. Ha a jégen javítani való részt találnak, azt pirosra lefestett jégtömbbel jelzik míg el nem készül a javítás, így a sofőrök ki tudják kerülni.
Alex kocsija
Javítják a lyukakat.
Nekem egy Edmontoni céghez sikerült bekerülnöm és saját költségemre kellett oda-vissza mennem. Összesen 6600 km, a ruhák és szerszámok miatt kocsival mentem. Az első dolog az volt megérkezésem után, hogy vizsgát kellett tennem a jégút szabályairól és veszélyes anyag szállításból is. (Ez minden évben kötelező) Itt tudtam meg, hogy a legtávolabb fekvő Ekati gyémántbányába fogok gázolajat szállítani. Régen volt északabbra is bánya, de mára már mindet bezárták.
A kép szélén lévő Dodge Caravánnal mentem, ezzel jártuk be Alaszkát is.
A sikeres vizsga után még 6 napot kellett várnom, hogy működő kamiont kapjak (ami közel 30 éves volt). Erre persze nem járt fizetés. Az első utam a szerelőműhelybe vezetett fékprobléma miatt. A fék elkészülte után üresen kellett mennem 1500 km-t a Yellowknife-i telephelyig. Félúton újabb fékhiba lépett fel és mivel 7 óra várakozás után sem jelent meg a beígért szerelő, végül saját magam javítottam meg -25 fokban 2 óra alatt annyira, hogy Yelowknife-ig eljussak vele. Ott bejelentkeztem a műhelybe és újabb 3 nap várakozás után hajnali 3-kor telefonáltak, hogy most kerültem sorra, azonnal vigyem a kamiont. A műhely csak egy murvás talajon álló hatalmas ponyvasátor, ahol a szerelők a sárban fekve dolgoznak. Ez egy ideiglenes műhely, a szerelők is csak a jégút idejére jönnek ide Edmontonból. Reggel 7- re kész lett a fék és végre indulhattam.
A műhely
A tank farmhoz sorba kell állni az út szélén. Maga a dupla tartálykocsi feltöltése 45 percet vesz igénybe (50 000 liter), de a hosszú sor miatt ez napközben akár 7 óra is lehet. Éjféltől reggel 6-ig nem dolgoznak, aki addig nem kerül sorra annak ott kell maradnia és reggel 6-kor folytatódik az araszolás. Miután feltöltöttek, vissza kell menni a céges diszpécserhez aki ad egy időpontot a következő konvojhoz ahova beférek. Fél óránként indítanak egy négytagú konvojt, mert a filmmel elletétben senki nem mehet egyedül. Előfordul, hogy 5-6 órát is kell várni az indulásra és mivel éjjel-nappal megyünk, az időpont akár hajnali 2 óra is lehet. Minden kamion kap egy számot amit a szélvédőre ki kell tenni és a biztonságiak ez alapján tudják beazonosítani az egész jégút alatt a sofőrt. Mivel ez az év volt a huszadik évfordulója ennek a jégút szakasznak, ezért idén a számok Northwest Territories-ban használatos jegesmedve alakú rendszámtábla alapra lettek nyomtatva. ( ajándékba egy 20. évfordulós táblát is kaptunk)
Tankfarm
Nagyon szigorú szabályok vannak, aminek a megszegéséért a súlyosságától függően írásbeli figyelmeztetés, 5 napi kizárás, adott szezonról való kizárás, vagy a jégúttól való teljes eltiltás, ezenkívül mindegyik mellé a biztonsági bónusz teljes elvesztése jár. (Például 2km/h sebesség túllépésért 5 nap kizárás.) A bónusz utanként 200$, amit akkor kapok, ha végig csinálom az egész szezont, egyszer sem mondok nemet a diszpécsernek mikor útra küld és semmilyen büntetést nem kapok. Ezt a bónuszt júliusban fizetik ki. Azért csak az kapja meg aki végigcsinálja a szezont, mert az idény vége felé az út már nagyon rossz állapotban van, tele hatalmas gödrökkel és a nappali hőmérséklet emelkedése miatt csak éjszaka szabad közlekedni. Egy hirtelen bekövetkező meleghullám hatására az utat napokra vagy akár egy hétre is lezárhatják és előfordulhat, hogy addig nem tudunk visszajönni. Természetesen erre az időre sem jár semmi fizetés.
Rakottan az út felénél lévő táborig a jégen 25 km/h, a tábortól északra 30 km/h a megengedett sebesség (itt már hidegebb van, így a jég vastagabb). A tavak között a szárazföldön 30 km/h a korlátozás mindenhol. Üresen 10 km/h-val gyorsabban lehet menni mint rakottan. Vannak külön kiépített expressz utak, kizárólag üres kamionok számára ahol 60 km/h a megengedett sebesség. Ahol a jéggel probléma van vagy útkarbantartók dolgoznak, ott 10 km/h. Ha két rakott kamion jön egymással szemben, akkor is 10km/h a lehet a sebességük az egymás mellett elhaladás során.
Dolgoznak a karbantartók
Szigorúan be kell tartani a követési távolságot is, ami a jégen 500 méter. Erre azért van szükség mert a teherautók nagyon nehezek ( 70 tonna) és a jég ne legyen túlterhelve. 500 méternél több sem lehet, mert akkor azért szólnak hogy széthullik a csapat. Az út során kis táblák vannak elhelyezve amin számok vannak, ezek a jégúton nem a kilómétert jelzik, hanem a víz és a szárazföld határát. A teljes út alatt 65 különböző tó és folyó jegén kell áthaladni. A konvoj vezetőjének be kell mondania a rádióba a tábla számát, a konvoj létszámát és hogy melyik irányba mennek.( Minden bánya felé tartó autó északot mond, a visszafelé tartók délt.) Ez alapján tudják betartani az 500 méter követési távolságot, illetve tudják ha jön szembe valaki. A követési távolságot nagyon nehéz betartani, mivel ha a konvoj odaér egy 30 km/h-as szakasz végéhez ahol egy 10 km/h-ás szakasz kezdődik, a csapat összes tagjának le kell lassítani 10 km/h-ra hogy megmaradjon a kellő követési távolság. Sajnos a szabályzattal ellentétben miután az első autó átér a lassú szakaszon, rögtön felgyorsít és nem várja be a többieket.
Figyelni kell arra is a jégen haladás alatt, hogy nem szabad 3 méternél közelebb menni a hótól megtakarított út széléhez. Mivel a vastag hóréteg hőszigetel, alatta vékonyabb a jég.
Egy ekkora méretű és súlyú járműszerelvényt tükörsima jégen téli gumi és hólánc nélkül úton tartani nem egy egyszerű feladat.
Például a 60km/h szakasz végén egy derékszögű kanyar van, ezt nagyon sok sofőr kiegyenesítette és a hófalnak ütközött.
Az út során nagyon sok radarral felszerelt biztonsági autó ellenőrzi a szabályok betartását. Miattuk sokszor Magyarországon éreztem magam, mert úgy bújkálnak mint otthon a rendőrök. A sebességet nem csak így ellenőrzik, figyelik az ellenőrzőpontok között eltelt időt is. Ha a konvoj rövidebb idő alatt megtesz egy adott útszakaszt mint amennyi idő kellene hozzá a megfelelő sebesség betartásával, akkor nem csak a konvoj vezetőjét hanem minden egyes tagját megbüntetik.
Az időpont előtt fél órával jelentkezni kell a winter road (jégút) diszpécsernél, aki indítja a konvojt, és bejegyzi a számítógépbe az azonosító számokat. Másfél órás közúti vezetés után elérkezünk a jégút kezdetéhez, ott rádión be kell jelentkezni a ottani diszpécserhez aki körülbelül fél óra várakozás után engedi tovább a csapatot. Ez alatt az idő alatt ellenőrizni kell minden sofőrnek az autóját és az utánfutót. Ezután egy 7-8 órás útszakasz következik a félúton lévő táborig, addig sehol nem állhatunk meg (wc-re sem), mert az út nagy része a tavak jegén, vagy a tavak közötti keskeny földúton vezet. Ez egy nagyobb tábor ahol rossz idő esetén több száz teheratónak akár napokat is kell várakozni, itt van wc, zuhany és állandó ingyenes étkezési lehetőség. Azért építették mert ezután egy hosszabb darabon egy nagy tó jegén vezet az út, ahol semmilyen fa vagy egyéb dolog nincs ami után lehetne tájékozódni. Egy kis szél is elég ahhoz hogy a havat elkezdje hordani 1 méter magasságig az úttól, és így a kocsiból ülve semmit sem látni, csak a mozgó hófelhőket.
diszpécser irodájaA félúton lévő táborSzorosan egymás mellé kell állni hogy mindenki elférjen.
Sue Ste Marie-nél lépünk át Kanadába. Innen már csak 550 km hazáig.
Nagyon sajnáljuk hogy véget ért az utazás, számunkra egy csoda volt. Sok helyen jártunk már, de ez volt az első ilyen hosszú ideig tartó utunk. Útközben felírtam minden kiadást, mennyit és mire költöttünk, így a következő hosszabb utazásnál már könnyebb lesz kalkulálni.
Amin spórolni tudtunk az út során : nem aludtunk fizetős kempingben, csak útszéli parkolókban, vagy eldugott kis mellékutakon. A kemping 15-20$ (3-4000 ft) lett volna éjszakánként.
Alaszkában nagyon sok parkoló van az út mellett ahol éjszaka is tartózkodhatunk. Kanadában és USA-ban már többet kell keresgélni, a parkolók túlnyomó többségében tilos maradni éjszakára.
Ritkán ettünk étteremben, főztünk magunknak kétnaponta esténkét egyszerű meleg vacsorát.
A nagyobb városokban vásároltunk be, mert ott olcsóbb mint a kis falvacskákban ahová nehezebben jut el az áru.
A kocsi fogyasztásával nagyon elégedettek voltunk, átlagban 10,3 l lett, ami nagyon jó egy ekkora kocsi esetében. (Dodge Caravan, 3500 kg)
Attila ügyes kezeinek köszönhetően a kocsi tökéletesen funkcionált, és elég kényelmes volt.
62 nap alatt 25400 km.-t tettünk meg és 2730 liter üzemanyagot használtunk el, ez a fűtéshez használt gázolajat is tartalmazza.
Az út során előfordult problémák orvosolása: 5 defekt javítás,1 hátsó fékpofa csere, fűtőventillátor szénkeféjének a cseréje, 1 izzócsere és az ékszíjfeszítő javítása.
Igazán nem sok hiba egy 12 éves, 600 ezer km.-t futott autótól, pláne ilyen extrém körülmények között.
Köszönöm hogy virtuálisan velünk tartottatok az út során és remélem a következőkre is elkísértek, mert még sok szép helyet szeretnék megmutatni Nektek.
A következő bejegyzés többetek kérésére a jégútról fog szólni, ahol a kamionsofőrök nap mint nap küzdenek az extrém körülményekkel.
Folytatjuk utunkat, keresztülmegyünk Minnesota és Wisconsin államokon, gyönyörű őszi tájon.
Belépünk Michigan-be, ez az utolsó USA tagállam hazafelé. Eagle Harbor a célpontunk. Ez a település a Superior-tó szélén található a Keweenaw félsziget északi részén, festői környezetben. Lakossága 76 fő. Gyönyörű épületeket fényképezünk, és irány a part.
Útközben látunk egy érdekes táblát, az éves hórekordot mutatja. Jó sok havat lapátolhatnak az itt élők. Egy őz is átfut előttünk az úton, szerencsére megússza baj nélkül.
Megnézzük a Lake Shore Drive hidat, rég itt ment át az M 26-os autópálya. Kisétálunk rá, az Eagle folyó felett megy át, és egy vízesés is látható róla.
Útközben a partig még egy vízesést látunk. A tó széléről látjuk a világítótornyot, ami a mai napig üzemel. A környéken sok a látnivaló, és késő délután van már.
Gyönyörűséges a sziklás part és a viz. Sokfelé túrázhatunk itt kiépített rövidebb-hoszabb útvonalakon. Attila még maradna 1-2 napot, de én megígértem a barátnőmnek hogy hétvégére otthon leszek, így megbeszéljük hogy ide még visszatérünk és indulunk tovább. A kanadai határ előtt megállunk éjszakára.
Elindulunk hazafelé, mindent megnéztünk amit elterveztünk. Ahol csak tehetjük, az autópálya helyett kis eldugott utakat keresünk, ott több a látnivaló. Most is kis földutakon haladunk, roskadozó, szegényes farmok között. Furcsa nekem hogy sok farm körül nincs kerítés, a tehenek mennek amerre akarnak, igaz csak bizonyos területen belül. A területük elején és végén rács van a földön, azon nem tudnak átmenni. Van belőlük az úton is, nyugodtan ácsorognak a kocsi előtt, nem zavartatják magukat. Valószínűleg az út megy át a farm területén, de senki sincs erre hogy megkérdezzük, pedig biztos érdekes dolgokat mesélne.
A távolban nagy füstöt látunk, remélem csak a gazda égeti a tarlót, felügyelettel.
Elérjük az Oahe gátat, ez egy nagy földes gát a Missouri folyón. A túloldalán található az Egyesült Államok 4. legnagyobb víztározója, az Oahe-tó. A gát építését 1944-ben engedélyezték az árvízvédelem miatt és 1948-ban kezdődött az építkezés. A világ első kő-alagút fúrógépét 1952-ben az Oahe-gát hoz készítette James S. Robbins. Az eredeti projekt költsége 340 000 000 $. A gát magassága 75 méter, a kialakításához 70 000 000 m3 földre és 858 000 m3 betonra volt szükség. Másodpercenként 1600 m3 víz folyik át a 7 turbinán, amik egyenként 112,29 MW áramot termelnek, ellátva energiával North Dakota, South Dakota, Nebraska, Minnesota és Montana államokat.
Az 1997-es rekord ami 1526 m3/sec volt, a 2011-es árvíznél megdőlt, akkor 4531 m3 víz zuhogott át a gáton másodpercenként.
A gát építése miatt összesen 83 000 hektár földet elvettek két indián rezervátum területéből. A veszteség drámai hatást gyakorolt az indiánokra. Terményeiket nem tudták betakarítani mielőtt a földet elárasztották volna vízzel. A lakóhelyét elhagyni kényszerült indiánok kártérítést szeretnének az Oahe-tó alá merült városaik és hagyományos életmódjuk elvesztése miatt. (Mai napig nem kapták meg.)
Újabb államhatár, átlépünk North Dakotába.
Hague városában találunk egy gyönyörű épületet, a St. Mary’s katolikus templomot.
South Dakota állam két hírességét szeretnénk megnézni ma. Az oda vezető úton sok a hegyikecske és a nagyszarvú birka, villog a lámpa a táblán, figyemeztet hogy készüljünk fel a megállásra.
Az első híres hely a Crazy Horse Memorial. A belépő 24$ (~7000 ft) volt 1 autóra 2 fővel. A hegyet megközelíteni csak az általuk üzemeltetett busszal lehet, ami újabb 4$ (~1150 ft) fejenként.
Crazy Horse egy Lakota indián harcos volt a 19. században. Ő vezette csapatukat az Egyesült Államok Szövetségi kormánya ellen, hogy a fehér amerikaiak letelepedésének megakadályozásával megőrizzék a Lakoták élőhelyét és hagyományos életmódját. 1877-ben megadta magát Crook tábornok csapatának és négy hónappal később halálosan megsebesítette egy őr a táborban ahol őrizték. Állítólag ellenállást tanúsított. Ő az amerikai indiánok egyik legelismertebb és legjelentősebb harcosa.
1931-ben Gutzon Borglum a négy amerikai elnök szobrát faragta a Rushmore-hegyen, s az indiánok írtak Neki, javasolva hogy faragja ki Crazy Horse szobrát is, mert Ő egy igazi indián hős és méltó rá hogy Washington és Lincoln mellé kerüljön. Borglum válaszra sem méltatta Őket.
1939 novemberében Henry Standing Bear a Lakoták vezetője és az indián közösség jól ismert államfője megbízta Korczak Ziolkowski lengyel-amerikai szobrászt, aki Borglum keze alatt dolgozott a Rushmore-hegyen, hogy készítse el a Crazy Horse Memorial-t a South Dakotai Black Hills-ben. Az indiánok felajánlottak a kormánynak a kopár Thunderhead hegyért cserébe 365 hektár termőföldet. Ez a hegy a Lakoták által szentnek tartott földön található, amit Tőlük vett el a kormány a telepesek részére. A csere létrejött és Standing Bear úgy döntött, nem kérnek állami támogatást, inkább adományokat gyűjtenek. Később megalakult a Memorial Fundation nevű vállalkozás és a belépőkből, ajándékboltok bevételeiből, magánemberek adományaiból finanszírozzák tovább a projektet. A munka 1948 óta folyik és még messze a befejezés. Ziolkowski halála után felesége és gyermekei folytatták a munkát. Már felesége is meghalt, lányuk ma a vezérigazgató. A szobor méretei a tervek szerint: 195 m a teljes hossza, 172 m a magassága. Crazy Horse feje 27 m, a kinyújtott karja 80 m hosszú, az ujja 9 m. A ló feje 67 m magas, akkora mint egy 22 emeletes ház. Ha elkészül, a világ második legmagasabb szobra lesz. ( Az indiai Statue of Unity után.)
Az emlékműnél a befolyt összegből múzeum és egy iskola is épült, ahol évente 40 indián fiatal tanulhat és dolgozhat.
Ziolkowski jelmondata, ami kedvencem lett: Sose felejtsd az álmaidat!
25 km-re van a következő látványosság, a Mount Rushmore National Memorial.
Ez a terület az indiánok szent helye, amit az 1870-es években az amerikai kormány leválasztott a rezervátum területéből, mert aranyat találtak ott. A szobrok ötlete egy történésztől származik, aki azt szerette volna, ha a Black Hill hegyből kifaragják vadnyugati hősök és őslakos indián vezetők szobrait . Gutzon Borglum dán szobrásznak viszont nem tetszett a helyszín és a tervezett alakok, ezért azt javasolta, hogy inkább négy nagy amerikai elnök arcmását véssék ki a Rushmore hegyből, George Washingtont, Thomas Jeffersont, Abraham Lincolnt és Theodore Rooseveltet. Így is lett, bár anyagi nehézségek miatt nem készült el a teljes terv ami szerint derékig látszottak volna az elnökök, csak az arcukat láthatjuk ma is. Az idegenvezető elmondása szerint nem csak a pénzhiány volt a probléma, hanem a munkálatok során derült ki hogy a hegynek csak a teteje gránit, lejjebb sokkal puhább, így nem lehet tovább faragni.
A szoborcsoport 14 évig készült, a hegyből a munkálatok során 450 ezer tonna követ robbantottak le, ami ma is ott látható. A fejek 18 m magasak, 6 m hosszúak. A kész szobrot Borglum nem láthatta,mert a befejezése előtt nem sokkal meghalt, így fia fejezte be. Az indián őslakosok szeretnék visszakapni szent helyüket, az ENSZ emberjogi képviselői azt javasolták az amerikai kormánynak hogy adják vissza, de ez eddig nem valósult meg.
A szobrokhoz vezető sétány két oldalán lévő oszlopokon az USA 50 tagállamának zászlója látható.
A szobor szép, de az eredeti ötlet jobban tetszett volna, mert így az indiánok szent helyén azon telepesek vezetőinek állítottak emléket, akik nagyon sok indián haláláért felelősek.
Egy táblán azt olvassuk, Jefferson elnök volt a fő szerzője a Függetlenségi Nyilatkozatnak és az első jégkrém receptnek Amerikában.
Az ajándék üzletben meglátunk egy képeslapot. Azt írja, hogy a malacfarok hídon 😀 feljuthatunk a szembe lévő hegy tetejére és megnézhetjük madártávlatból az államfőket. Persze hogy nem hagyjuk ki!
Mire Keystone-be érünk, már esteledik, így nem sokkal utána megállunk éjszakára.
Elérünk egy kis falucskát, a neve Ten Sleep. Csodás hegyi út vezet erre, a Bighorn-hegységben, a Ten Sleep kanyonon keresztül. A falunak mindössze 260 lakosa van, de a nyári időszakban jóval több, mert a természet szerelmesei szívesen jönnek ide. Van lehetőség vadászatra, horgászatra, sziklamászásra, lovaglásra, túrázásra, kajakozásra, hegyi kerékpározásra, kempingezésre.
A Ten Sleep Canyon nagy részét szürkés-sárgás-fehér homokkő alkotja. a korát 75 millió évesre becsülik. Egy parkolóban megállunk és mit látunk! Igazi marha hajtást, mint a filmekben. Közeleg a tél, ezért az állatokat be kell hajtani a nyári legelőről a téli helyükre. A cowboyok lovon ülve, lasszóval a kezükben, kutyák segítségével hajtják az állatokat előre. Nagyokat kurjongatnak, intenek egyet és a kutyák máris tudják a dolgukat. Sajnos előfordul hogy egy-egy állat elkóborol és nem éli túl a kemény telet.
A Horseshoe Canyon-hoz igyekszünk, már közel 3000 méter magasan járunk, érezhetően lehűlt a levegő. Dér és jég váltakozik, de mi csak megyünk a kietlen tájon előre. Néha 1-1 farm mellett vezet el az út, nem túl lakott vidék ez. A rossz, csúszós úton csak lassan haladunk előre. Egyszer csak az út egy farmba torkollik, nem tudunk továbbmenni. A kanyon magánterületen van, és itt nem tanácsos hívatlanul beállítani, hamar előkerülhet a puska a nem várt vendégek fogadására.
Chugwater környékén a hegyről lefelé nagyon kacskaringós út vezet, belátni az egész környéket. Csodálatos látvány, nem csodálom hogy a helyiek festett sivatagnak vagy színezett hegyeknek nevezik a környéket. A különböző ásványok miatt hihetetlenül színes a táj. A környéken ezekben a kőzetekben sok diniszaurusz fosszíliát tártak fel.
Látunk őzet és madarakat is. Este átlépjük a határt, így már South Dakota-ban alszunk.
